Oleh: Siswanto Rusdi

Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

Kanal Kra akhirnya batal dibangun. Begitulah kata berita di media nasional. Bagi Indonesia membangkitkan harapan akan berkembangnya Pelabuhan Sabang dan Pelabuhan Kuala Tanjung. Soalnya, pelabuhan di Aceh Darussalam dan Sumatera Utara tersebut tak jauh posisinya dari mulut alur keluar-masuk Kanal Kra. Dengan dibatalkannya rencana pembangunan maka pupuslah harapan itu.

Niatan menggunting sisa tanah Semenanjung Malaysia yang terdapat di bagian selatan Thailand dan Myanmar itu sudah muncul sejak era klasik, sekitar 1600-an. Sementara dalam zaman modern gagasan ini mencuat pada 2005 ketika terbetik kabar bahwa China berniat mendanai pembangunan Kanal Kra. Mulai dari 2005 itulah wacana proyek Kanal Kra turun-naik bak pasang air laut.

Pada 2007, rencana Kanal Kra mengalami pasang naik menyusul disetujuinya groundbreaking terusan tersebut oleh pemerintah Thailand. Sayang, dinamika politik domestik Negeri Gajah Putih itu menyurutkan rencana yang ada. Setelah itu, proyek Kanal Kra disapu pasang surut hingga mengapung kembali ke permukaan beberapa tahun belakangan.

Secara teknologi, sudah tidak ada lagi halangan untuk membangun terusan ini; tidak seperti era 1600-an di mana tidak ada teknologi untuk memotong tanah genting Kra dan karenanya dibatalkanlah gagasan penguasa Thailand kala itu, Raja Narai, oleh insinyur Perancis de Lamar. Secara politis, Thailand, khususnya bagian selatan, juga relatif stabil kini sehingga situasi keamanan yang sering disebut menjadi faktor mangkraknya pembangunan Kanal Kra hampir tidak relevan lagi.

Pembangunan Kanal Kra secara ekonomi juga profitable. Euforia publik Tanah Air terhadap terusan inipun terpicu karena alasan ekonomi pula. Mereka beranggapan jika Kanal Kra benar-benar terlaksana, Pelabuhan Sabang dan Pelabuhan Kuala Tanjung akan berkembang pesat, begitu pesatnya sehingga dapat menenggelamkan Pelabuhan Singapura. Barangkali, prediksi inilah yang menjadi dasar penetapan Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai hub port untuk Indonesia bagian barat, bukan Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta.

Padahal, pelabuhan itu merupakan pintu keluar-masuk lebih dari 70% ekspor-impor nasional. Untuk arus peti kemas saja, Pelabuhan Tanjung Priok melayani sekitar 60% dari pergerakan peti kemas ekspor-impor Indonesia.

Ketidakmungkinan pengembangan Kanal Kra terdiri beberapa hal. Pertama, niat China untuk membiayai pembangunan terusan tersebut tidak sepenuhnya bulat. Maklumlah, dalam konteks geostrategi negeri Tirai Bambu itu keberadaan Kanal Kra tidak sepenting Selat Malaka melalui mana 80% lebih impor energi China diangkut.

Begitu pentingnya selat itu sehingga China bela-belain membangun terlebih dahulu pelabuhan di Malaka, Malaysia, sementara rencana pengembangan Kanal Kra dibiarkan tidak bergerak. Proyek kanal ini ‘dihangatkan’ hanya dalam media saja melalui pernyataaan dari berbagai eksekutif Negeri Panda. Proyek ini pun kini dikabarkan dihentikan.

Akhirnya, Kanal Kra pun batal....