NERACA

Jakarta – Menyadari sebagai bangsa maritim, karena dua pertiga wilayah Indonesia merupakan perairan dan laut. Maka transportasi laut mempunyai peran yang sangat penting, tidak hanya sebagai alat penghubung dari satu wilayah ke wilayah yang lain. Namun juga sebagai alat angkut perdagangan nasional maupun internasional. Oleh karena itu, transportasi laut sebagai bagian dari sistem transportasi nasional terus dikembangkan dengan didukung pelayanan jasa di pelabuhan yang handal.

Namun ironisnya, sektor pelabuhan yang menjadi ujung tombak pelayanan jasa transportasi laut belum menuai harapan yang di inginkan pelaku bisnis eksportir dan importir, lantaran lamanya proses pengurusan barang yang disebabkan padatnya kegiatan bongkar muat sehingga menyebabkan pengiriman barang terlambat dan membuat pelaku usaha kehilangan kepercayaan dari konsumennya. Ditambah lagi dengan volume barang-barang impor yang kian memuncak di beberapa pelabuhan utama Indonesia sehingga pengurusan dokumen terhambat. Belum lagi isu lama seputar punglin dan birokrasi yang memicu biaya logistik di dalam negeri menjadi mahal.

Ketua Umum Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) Zaldi Masita mengatakan, Indonesia menjadi salah satu negara dengan biaya logistik tertinggi. Bahkan diperkirakan biaya logistik akan bertambah sedikitnya Rp 800 miliar pada tahun depan, terus meningkat menjadi Rp 1 triliun pada 2016 mendatang,”Kenaikan biaya logistik ini tidak kecil apalagi posisi Indonesia sebagai salah satu negara yang paling boros biaya logistiknya 26% dari GDP,”ujarnya.

Menurutnya, borosnya biaya logistik sudah dimulai dari pabrik sampai ke pelabuhan dengan banyaknya pungutan liar, kemacetan, transportasi tidak efisien, proses lambat dan adanya biaya handling di pelabuhan. Begitu tidak efisiennya pelayanan di pelabuhan di Indonesia, membuat daya saing Indonesia menjadi tertinggal dibandingkan dengan negara lain.

Tahukah, penyebab tingginya biaya logistik pelabuhan itu karena terjadinya waiting time (waktu tunggu barang di pelabuhan). Di Tanjung Priok misalnya, barang yang sampai ke pelabuhan hingga dimuat ke kapal atau sebaliknya dari proses bongkar barang hingga keluar dari areal pelabuhan memerlukan waktu 4,9 hari bahkan lebih.

Bila dibandingkan dengan waktu tunggu di Pelabuhan lainnya seperti Jepang hanya memerlukan waktu 3,1 hari. Di Belanda hanya membutuhkan waktu 1,1 hari, Amerika 1,2 hari dan bahkan Singapura hanya perlu 1,0 hari. Perbedaan waktu tunggu yang mencolok antara Indonesia dengan negara lain itu menggambarkan belum efisiennya layanan logistik di negeri ini. Tingginya waiting time itu, berdampak pada mahalnya ongkos kirim barang, misalnya ongkos pengiriman satu peti kemas  dari  Padang ke Jakarta sebesar Rp 5,4 juta, padahal ongkos pengiriman yang sama dari Jakarta ke Singapura hanya Rp1,8 juta.

Rendahnya daya saing jasa pelabuhan Indonesia dapat dilihat dari Logistic Performance Index (LPI). Dimana posisi Indonesia terus terpuruk, misalnya tahun 2007, LPI Indonesia di urutan ke -43, turun menjadi urutan ke -75 pada 2010.  Kondisi ini tentunya sangat memprihatinkan, apalagi menghadapi persaingan pasar bebas Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) pada 2015, peran dan daya saing pelabuhan Indonesia harus menunjukkan taji di dunia internasional dengan memangkas tingginya biaya logistik melalui sistem pelayanan yang terintegrasi, cepat, tepat dan handal. Pasalnya, Sislognas dalam Perpres No.26/2012 sudah menargetkan mengurangi biaya logistik sampai 5%. Untuk membantu menurunkan biaya logistik, pemerintah harus berupaya menekan tarif-tarif di pelabuhan, khususnya Tanjung Priok. Pun, mengurangi kepadatan di Tanjung Priok dengan memaksimalkan pelabuhan di sekitar pelabuhan seperti Marunda, Dry Port Cikarang, Cirebon bahkan Tanjung Emas dan Tanjung Perak.

Menjawab Tantangan

 Tuntutan untuk menjadi perusahaan pelabuhan Indonesia (Pelindo) yang memiliki daya saing di tinggkat internasional terus dilakukan pembenahan dengan sprit transformasi, inovasi dan peningkatan kualitas layanan. Semangat ini dilakukan Pelindo guna memacu pertumbuhan ekonomi nasional lebih agresif lagi, karena pelabuhan merupakan pintu gerbang ekonomi untuk ekspor impor.

Kemudian transformasi kepelabuhanan di Indonesia menjadi tugas wajib bagai manajemen Pelindo I-IV pasca terbitnya terbitnya Undang-undang No.17 tahun 2008 tentang pelayaran. UU 17/2008 mengatur agar Pelindo I-IV lebih fokus menjadi operator pelabuhan. Dalam arti lain UU 17/2008 telah merubah mindsite pengelolaan Pelindo hanya sebagai operator saja, tidak lagi sebagai regulator seperti periode  sebelumnya.

Berbagai langkah transformasi yang selama ini dilakukan Pelindo I-IV mulai dari peningkatan kapasitas pelabuhan, produktifitas usaha dengan menambah peralatan bongkar muat, mutu pelayanan dengan membangun sistem logistik hingga peningkatan kualitas SDM (Sumber Daya Manusia).

Direktur Utama Pelindo II,  Richard Joost Lino mengatakan, sebagai operator pelabuhan dituntut untuk lebih memegang peranan dalam rantai logistik Indonesia, “Untuk itu kami harus bergerak lebih cepat, efektif dan efisien dalam melayani kebutuhan para pelanggan atau pengguna jasa kepelabuhanan baik lokal maupun dunia dengan semangat ‘Energizing Trade, Energizing Indonesia,”ujarnya.

Menurutnya, transformias Pelindo II tidak hanya sebatas ganti logo dan brand, tetapi lebih mendalam pada pengembangan Sumber Daya Manusia (SDM) dan membangun infrastruktur dengan meningkatkan kapasitas layanan kepelabuhanan dengan perluasan lahan dan penambahan alat bongkar muat berteknologi modern. Perluasan lahan itu sendiri, kata Lino, sudah dimulai sejak tiga tahun terakhir dengan melakukan alih fungsi terhadap beberapa gudang dan gedung perkantoran menjadi lapangan penumpukan barang dan petikemas. “Dengan alih fungsi lahan itu, sampai akhir tahun 2012 lalu, kapasitas Priok bertambah sebesar 20%,”katanya.

Bahkan kata Lino, penambahan kapasitas juga dilakukan melalui pembangunan Terminal Petikemas Kalibaru Utara yang belakangan dikenal dengan sebutan New Priok dengan nilai inveatasi Rp. 22 triliun lebih. Diharapkan dengan penambahan kapasitas, Pelindo bisa menjadi kekuatan besar dibandingkan pelabuhan di negara lainnya.

Bahkan Menteri Negara Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Dahlan Iskan pernah mengutarakan, pelabuhan-pelabuhan  di Indonesia  menjadi kekuatan besar apabila kapasitasnya dikembangkan. Misalnya Pelabuhan Belawan Medan yang sebelumnya berkapasitas 1,2 juta TEUs dikembangkan menjadi 2 juta TEUs, Pelabuhan Tanjungsauh (Batam) ditargetkan 4 juta TEUs, Pelabuhan Tanjungpriok (Jakarta) berkapasitas 3,4 juta TEUs menjadi 6 juta TEUs, Tanjungperak (Surabaya) 1,3 juta TEUs, Pelabuhan Makassar 550 ribu TEUS menjadi 1,1 juta TEUs , dan Sorong yang ditarget 700 ribu TEUs. Dengan kata lain, dari enam pelabuhan itu akan dicapai kapasitas 15,1 juta TEUs.  Bukan tidak mungkin kata Dahlan, jika pembangunan dan perluasan pelabuhan nasional ini selesai, posisinya bisa  menggeser posisi pelabuhan Rotterdam (Belanda), yang saat ini menjadi pelabuhan terbesar di seluruh Eropa.

Transformasi IPC dibidang SDM, kata Lino dilakukan dengan mengirim SDM potensial untuk melanjutkan pelatihan dan pendidikan master terkait kepelabuhanan baik ke lembaga pendidikan dalam maupun luar negeri,”Tak ada arti, tranformasi atau pembenahan sarana dan prasarana infrastruktur tanpa dibarengi peningkatan kualitas SDM, Karenanya kurang lebih sudah 50 pegawai Pelindo II telah diberi beasiswa master di luar negeri,”tandasnya.

Menurut Lino, secara organisastoris, peningkatan mutu SDM Pelindo menjadi kunci utama dalam menggerakkan roda perusahaan. “Kami menyadari transformasi tidak bisa dipisahkan dengan pengembangan SDM menuju tenaga professional,” ujarnya.

Di samping itu, kata Lino, Pelindo II mengubah sistem promosi karyawan dari berdasarkan senioritas menjadi berpedoman pada prestasi. “Hasilnya, sudah ratusan pegawai yang dipromosikan karena prstasi kerja. Jadi saya hanya ingin tunjukkan bahwa cuma karyawan terbaik saja yang bisa naik dan tak ada lagi istilah senioritas,” tegas Lino. (bani)