Menghitung Agar Kopaja dan Metromini Sekelas Transjakarta

Sabtu, 01/03/2014

Menghitung Agar Kopaja dan Metromini Sekelas Transjakarta

Saat ini, kehidupan angkutan kota sekelas Kopaja dan Metromini ibarat lilin yang sebentar lagi mati. Mati, karena pendapatannya dari tarif tak mencukupi, kecuali hanya untuk sekadar bertahan hidup.

Namun, dengan adanya progress dari Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo dan Wakilnya Basuki Tjahaja Purnama, serta Kepala Dinas Perhubungan DKI Muhamad Akbar, napas atau nyala Kopaja dan Metromini tidak hanya sebagai lilin, tapi listrik yang bisa bertahan selamanya.

Direktur Eksekutif Institut Studi Transportasi (Instran) Darmaningtyas mengingatkan agar Pemprov DKI tidak membiarkan Kopaja dan Metromini, juga angkutan umum kota lainnya mati pelan-pelan. Sebaliknya para pengusaha angkutan umum itu justru dipacu agar mampu memberikan pelayanan yang prima kepada masyarakat. Selama napas masih berdetak, maka bergerak teruslah roda transportasi, bahkan berkembang pesat teknologinya.

Yang dimaksud dengan pelayanan prima adalah memberikan jaminan rasa aman, termasuk dari pencopet, pengamen, dan pengemis, nyaman karena busnya ber-AC dan sopirnya tidak ugal-ugalan, cepat karena tidak ngetem dan melalui jalur khusus, serta terjangkau, karena tarifnya yang murah dan mendekati kawasan permukiman.

“Yang jadi persoalan adalah bagaimana mewujudkan cita-cita tersebut, yang penumpang terlayani, pengusaha untung, lalu lintas tertib, dan jalanan tidak macet,” kata Darmaningtyas, yang juga salah seorang penulis buku ‘Manajemen Transjakarta Busway’. enurut Tyas, sapaan dia, jaminan pelayanan transportasi umum harus dilakukan oleh pemerintah, termasuk pemerintah daerah (pemda).

“Jika belum mampu bisnis secara mandiri, pemerintah harus mampu memberikan insentif yang layak dan adil,” kata dia. Tyas pun menunjuk pada bentuk public service obligation (PSO). Dia pun menyontohkan betapa pemerintah dengan suka cita menghapuskan pajak barang mewah hingga 0% terhadap mobil yang katanya murah, hemat, dan berwawasan lingkungan (low cost green car/LCGC).

Karena itu, kata dia, harusnya pemerintah juga harus dengan suka cita membebaskan pajak barang mewah, pajak pertambahan nilai (PPN) terhadap pengadaan armada angkutan umum berikut suku cadangnya. Pemerintah juga harus memberikan kompensasi agar angkutan umum tidak ngetem, tapi beroperasi berdasarkan jadwal yang diatur dalam bentuk headway (waktu tunggu antar armada).

“Karena harus memberikan service yang baik, sudah seharusnya pemerintah memberikan jaminan atau insentif bagi awak angkutan umum dalam bentuk gaji tetap, jika perlu ditambah dengan komisi dan asuransi,” kata Tyas yang juga salah seorang ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) bidang advokasi. Tentu saja, dengan tarif yang rendah, kecil kemungkinan pengusaha angkutan umum mampu menggaji sopir dan kernetnya secara tetap dan bulanan, bukan berdasarkan komisi dan setoran.

Rupiah per Kilometer

Agar pengusaha dan awak angkutan umum bisa memberikan pelayanan yang baik dan untung serta terjamin kehidupannya, pemerintah atau pemda atau kalau di Jakarta diwakili Unit Pengelola (UP) Transjakarta Busway menggantinya dalam bentuk rupiah per kilometer.

Konsep rupiah per kilometer itu dihitung berdasarkan asumsi biaya operasional selama masa kontrak, termasuk gaji pegawai, peremajaan, pembelian onderdil, perawatan rutin, bahan bakar, dan margin keuntungan dikalikan masa kontrak. Total biaya itu dibagi rata dengan masa pengoperasian tiap bus atau armada. Ketemulah angka rupiah per kilometer.

Apa saja komponen yang harus diperhitungkan saat menentukan rupiah per kilometer. Soal itu, Kepala Dinas Perhubungan (Dishub) DKI Muhamad Akbar pun memberikan rinciannya. Komponen meliputi belanja pengadaan angkutan atau bus, suku bunga kredit, biaya provisi, harga residu, asuransi total lost only (TLO), nilai depresiasi per bus per tahun, bunga atas modal. Lalu, ditambah pula biaya-biaya yang termasuk biaya operasional, biaya BBG, perawatan, pengadaan suku cadang, mekanik, pramudi, serta biaya masuk dan keluar terminal.

Biaya lainnya yang harus diperhitungkan adalah anggaran untuk SDM, perawatan, pool, perkantoran dan manajemen, peralatan, depresiasi peralatan, bangunan, bengkel, dan pajak KIR. “Hitungan antara bus besar, bus gandengan, bus mini tentu beda,” kata Akbar.

Namun Tyas mengingatkan, agar penetapan nilai lelang ada batas bawahnya agar supaya operator tidak menghapuskan sejumlah komponen biaya agar bisa memenangi tender atau lelang. Imbalan rupiah per kilometer itulah yang selama ini diterima para operator busway. (saksono)