Tak lama lagi, Indonesia bakal menghadapi ASEAN Open Sky yang resmi berlaku pada 2015 ini seiring dimulainya Masyarakat Ekonomi ASEAN. ASEAN Open Sky merupakan kebijakan liberalisasi angkutan udara yang ditandatangani 10 kepala negara ASEAN pada Bali Concord II yang dideklarasikan pada KTT ASEAN tahun 2003. Pokok tujuan ASEAN Open Sky adalah untuk membuka wilayah udara antar sesama anggota negara ASEAN. Setelah diberlakukan, ASEAN Open Sky akan membebaskan maskapai, pengelola bandar udara, pengatur pe­nerbangan di darat (ground handling), hingga pengatur lalu lintas penerbangan untuk bebas berusaha dan berekspansi.

Tahap-tahap menuju ASEAN Open Sky sendiri sudah dilakukan sejak 2008, di antaranya dengan menghapuskan hambatan penerbangan antar ibu kota negara anggota ASEAN. Selanjutnya, liberalisasi yang sama dijalankan tahun 2009 pada hak angkut kargo, diikuti kemudian hak angkut penumpang tahun 2010 dengan puncaknya pada  ASEAN Single Aviation Market tahun 2015. Liberalisasi angkutan penerbangan ini tertuang dalam The ASEAN Air Transport Working Group, “The Roadmap for the Integration of ASEAN: Competitive Air Services Policy”.

Sektor penerbangan nasional dinilai belum siap untuk mengimplementasikan rezim ASEAN Open Sky. Dampak terburuk dari liberalisasi angkutan udara bagi Indonesia adalah lemahnya posisi Indonesia yang memiliki jumlah bandara internasional terbanyak di antara negara-negara ASEAN, dengan 29 bandara. Situasi ini dapat membuat Indonesia berakhir menjadi pasar bagi negara-negara ASEAN lainnya.

Situasi tersebut diperparah dengan kondisi infrastruktur bandara internasional di Indonesia. Sebagai contoh, perusahaan penerbangan berbendera Singapura, Singapore Airlines, dapat mengakses lima bandara internasional yang ada di Indonesia. Sebaliknya, maskapai Indonesia hanya diperbolehkan terbang menuju satu bandara saja di Singapura. Hal yang sama berlaku bagi maskapai dari negara ASEAN lainnya.

Harus diakui, dalam hal kesiapan menghadapi ASEAN Open Sky, Singapura dianggap paling siap. Tak heran jika pada tahun 2007 Perdana Menteri Lee Hsien Loong dalam pembukaan pada 13th ASEAN Transport Ministers begitu menggebu-gebu mendorong percepatan berlakunya ASEAN Open Sky. Singapura sejak tahun 1960-an telah terbiasa menjalankan rezim Open Sky dengan maskapai dari negara-negara maju asal Eropa, Asia, dan Amerika. Dari sisi kesiapan infrastruktur bandara, Changi International Airport, Singapura, memiliki layanan Air Traffic Controller (ATC) yang mampu melayani lalu lintas udara di kawasan Asia Tenggara. Tak heran, jika Bandara Changi dianggap sebagai bandara poros/hub di Asia-Pasifik.

Dasar kebijakan Asean Open Sky adalah liberalisasi pasar industri penerbangan Asean. Melalui kebijakan ini, maskapai penerbangan Asean yang disepakati diijinkan terbang ke kota-kota lain intra 10 negara anggota Asean. Indonesia mengikutsertakan lima bandara internasionalnya di lima kota dalam program ini, yakni Jakarta, Surabaya, Medan, Bali, dan Makassar yang akan menghubungkan dengan sekitar 45 kota lain di kawasan Asean.

Dengan kebijakan ini, misalnya Thai Airways yang selama ini hanya dijinkan terbang melayani Bangkok – Jakarta - Bangkok dan Bangkok – Bali - Bangkok, pada awal tahun depan dibolehkan terbang dengan rute lebih panjang Bangkok – Kuala Lumpur – Jakarta - Bangkok, atau Bangkok – Ho Chi Minh – Bali – Bangkok. Dengan pemberlakuan ini, langit udara Indonesia akan menjadi semakin ramai. Pasar penerbangan yang selama ini dikuasai oleh maskapai nasional nantinya juga akan dikerubuti dengan maskapai-maskapai Asean.

Pengaruh lain dari liberalisasi pasar, yakni persaingan antar maskapai penerbangan akan semakin ketat. Ujung-ujungnya perang tarif akan tak terhindarkan. Apalagi kebijakan ini tidak akan membatasi frekuensi penerbangan maupun pengaturan tarif. Industri akan sepenuhnya berjalan dengan “survival of the fittest”, maskapai yang penuh inovasi akan mampu bersaing dan semakin eksis, dan sebaliknya maskapai yang layanannya buruk dan bertarif mahal akan ditinggalkan konsumen.

Bagaimana dengan Indonesia? Asosiasi Maskapai Penerbangan Indonesia (Indonesia National Air Carriers Association/INACA) mencatat masih ada masalah yang tak kalah serius di dunia penerbangan saat ini. Bahkan Ketua INACA Arif Wibowo menyebutkan bahwa kondisi dunia penerbangan di Indonesia sedang dalam masa kritis.

Arif membeberkan, maskapai lokal saat ini terhimpit oleh turunnya nilai tukar rupiah terhadap dolar Amerika Serikat. Depresiasi ini, juga membawa dampak negatif lainnya, yakni naiknya harga avtur. Padahal, avtur merupakan salah satu komponen penting yang cukup besar menyumbang pengeluaran perusahaan. Selain itu, dia juga mengungkap adanya kecemasan maskapai terhadap bea masuk suku cadang pesawat yang tinggi, pelaksanaan audit, dan fasilitas kebandaraan.

Saat ini, Arif mengungkapkan, 85 persen biaya operasional pesawat bergantung pada nilai tukar dolar AS. Sementara itu, biaya pembelian komponen bisa mencapai 25 persen dari beban operasional. Bahkan, avtur berkontribusi 45-50 persen dari total biaya operasional maskapai. "Padahal, industri penerbangan merupakan jembatan udara yang membantu kelancaran distribusi logisik dan juga membangun konektivitas antarwilayah," katanya.

Sejatinya, Arif mengatakan, asosiasi telah mengajukan 300 jenis komponen pesawat yang mayoritas diproduksi di AS dan Eropa ke Kementerian Perhubungan agar bisa mendapatkan pembebasan bea masuk. Namun, sambung dia,hingga kini otoritas terkait baru memberikan persetujuan atas 27 jenis komponen.

Dan ternyata, saat permintaan tersebut dilanjutkan ke Kementerian Perindustrian, Arif mengatakan, jumlah komponen kembali menyusut, yakni tinggal empat jenis. Hal itulah yang dinilainya sangat mengkhawtirkan, mengingat pada 2015 kebijakan ASEAN open sky diberlakukan.

Apalagi di saat bersamaan, Arif juga mengingatkan, negara-negara tetangga, seperti Malaysia, Singapura, dan Thailand, memberlakukan pembebasan bea masuk atas komponen pesawat demi menunjang keberlangsungan industri penerbangannya. "Kalau undang-undangnya tidak bisa dibuat bebas (di Indonesia), paling tidak kita minta dibuat nol persen," ujarnya.

Lantaran itu pulalah, Arif pun berharap agar pemerintah bisa menciptakan atmosfer yang lebih baik bagi industri penerbangan. Sebab, menurut dia, sejumlah persoalan telah sangat berpotensi mengganggu operasional maskapai.

Tak hanya itu, berdasarkan catatan tabloid Aviasi, dari sisi navigasi, hanya airport yang berada di bawah BUMN (Angkasa Pura I dan II) yang peralatan navigasinya cukup memadai. Sedangkan bandar udara  yang dikelola  Unit Pelaksana Teknis (UPT) Kementerian Perhubungan masih minim, sehingga bisa membahayakan keselamatan penerbangan jika dioperasikan pada malam hari. Sementara dalam hal maskapai penerbangan, setidaknya Indonesia mempunyai dua perusahaan penguasa pasar domestik, yakni Garuda Indonesia (Garuda dan Citilink) dan Lion Air (Lion, Batik, Wings, Malindo, dan Thai Lion).

Hanya saja, kebijakan Asean Open Sky sesungguhnya tidak menjadi jaminan akan mendorong wisatawan Asean berbondong-bondong datang ke Indonesia. Kemungkinan besar terjadi, justru semakin membuat banyak orang Indonesia pergi berlibur ke luar negeri, yang berarti justru akan membuat destinasi-destinasi wisata dalam negeri ditinggalkan pengunjung domestiknya. Kalau hal ini terjadi, maskapai-maskapai Indonesia (Garuda, Citilink, Batik Air, Lion, Sriwijaya) harus dapat bersaing dengan maskapai Asean lain dan mampu menangkap peluang ini, sehingga kalaupun warga Indonesia berbondong-bondong keluar negeri, tetap menggunakan maskapai penerbangan nasional. (tim)