Proses pencarian Air Asia kini sudah mulai memasuki tahap akhir pencarian. didahului oleh penemuan flight data recorder (FDR) dan Voice Cockpit Recorder (VCR), kini tim telah berupaya untuk mengangkat bagian utama (main body) pesawat. Seluruh drama pencarian Air Asia telah memasuki babak epilog.

Dari perspektif manajemen, jatuhnya pesawat Air Asia sesungguhnya memberikan ‘krisis’ yang diperlukan untuk memberikan momentum penataan industri penerbangan di Indonesia.

Untuk membuat perubahan, seluruh elemen harus menyadari adanya sense of urgency, rasa kegentingan yang memaksa seluruh orang untuk berubah. Masalahnya, di industri penerbangan yang sangat ketat diatur, rasa kegentingan ini sulit sekali ditimbulkan.

Tengok saja, selama kurun waktu 5 tahun terakhir, praktis tidak ada kecelakaan pesawat yang menimbulkan angka kematian tinggi dan setragis Air Asia. Celakanya, ketiadaan kecelakaan fatal ini memberikan kesan bahwa industri penerbangan tidak perlu lagi diubah karena tanpa perubahan toh keselamatan penerbangan tetap terjamin.

Lantas mengapa industri penerbangan dalam negeri perlu berubah. Tulisan ini berargumen bahwa dengan kondisi industri penerbangan saat ini, sulit bagi maskapai Indonesia untuk dapat bersaing dengan maskapai lain di masa depan. Setidaknnya ada tiga alasan yang melandasi hal itu. Pertama adalah minimnya infrastruktur penunjang yang menjamin keselamatan penerbangan. Kedua, minimnya pengawasan penerbangan. Ketiga, minimnya sumber daya manusia di bidang ini.

Infrastruktur penunjang penerbangan seperti radar boleh dibilang jauh tertinggal dengan negara tetangga. Barang kali ini yang menjadi sebab mengapa wilayah Flight Information Region I di wilayah sekitar Kepulauan Riau dan Bangka Belitung hingga hari ini masih dikuasai oleh Singapura. Wilayah batas kedaulatan kita hanya berhenti di darat dan laut. Ketika batas itu ditarik ke angkasa, kita pun tak berkutik. Semua mafhum bahwa yang menguasai teknologi akan menguasai angkasa. Yang menguasai angkasa akan menguasai jalannya perang. Yang menguasai jalannya perang akan menguasai dunia. Singapura berhak menguasai sebagian wilayah udara Indonesia melalui FIR I dengan alasan pihak Indonesia masih memiliki teknologi dan infrastruktur di bawah Singapura. Bagi Indonesia, selain rugi karena tidak berdaulat di angkasanya sendiri, juga kehilangan potensi pendapatan dari pesawat yang melintas di wilayah tersebut.

Keterbatasan infrastruktur penunjang keselamatan penerbangan ini juga ditambah dengan minimnya pengawasan terhadap keselamatan pesawat. Kementerian Perhubungan melalui Dirjen Perhubungan Udara sudah menyatakan kewalahan dalam melakukan fungsi pengawasan keselamatan karena pertumbuhan angkutan udara tidak sebanding dengan peningkatan kapasitas pengawasan pesawat. Akibatnya, proses pengawasan pun menjadi hanya sekedar formalitas, tak lebih seperti uji kir yang ditutup Ahok baru – baru ini. Padahal, di fungsi inilah keselamatan nyawa Warga Negara Indonesia dipertaruhkan.

Dengan adanya kejadian Air Asia, publik menjadi tahu ada izin-izin terbang yang ternyata diperjual belikan oleh oknum yang mencari keuntungan. Menteri Jonan sampai pusing dibuatnya. Kondisi ini terlalu rumit katanya.

Hal terakhir yang menjadi masalah industri penerbangan adalah minimnya sumber daya manusia di sektor ini. Tidak hanya soal kuantitas, tapi juga kualitas. Masih segar dalam ingatan kita bagaimana tahun lalu Menteri BUMN Dahlan Iskan melakukan inspeksi mendadak ke ruang Air Traffic Controller dan menemukan betapa kedisiplinan kita masih jauh dari ideal. Ruang yang seharusnya steril penuh oleh asbak dan puntung rokok. Padahal, dari ruangan itu keselamatan jutaan penumpang pesawat bergantung. Pemerintah perlu memperhatikan hal ini jika tidak ingin tragedi Air Asia berulang.

Di balik setiap kejadian selalu ada hikmah yang bisa diambil. Tragedi Air Asia memberikan momentum kuat bagi Menteri Jonan untuk melakukan terobosan dan perbaikan menyeluruh di sektor penerbangan.

Paling tidak, dengan adanya kejadian ini Kementerian Perhubungan sebagai regulator dapat mengamankan penerbangan Indonesia setara dengan yang diterapkan di Eropa. Dengan standar itu, tidak ada lagi cerita maskapai Indonesia dilarang melintas di wilayah Eropa karena standar keamanannya tidak memadai.

Lebih strategis lagi, hal ini akan berpengaruh kepada daya saing dan citra Indonesia. Tidak ada jalan lain selain meningkatkan kualitas infrastruktur dan sumber daya manusia.

Melalui peristiwa ini, Menteri Jonan paling tidak memiliki modal kuat di awal masa jabatannya. Sebuah dorongan kuat (big push) yang diperlukan untuk sebuah perubahan yang lebih baik. Bagi Menteri Jonan, tragedi Air Asia adalah Blessing in Disguise.***