Tantangan Pelayaran Pada Era ASEAN Economic Community 2015

Oleh Carmelita Hartoto, Ketua Umum Indonesian National Shipowners' Association

Kamis, 06/03/2014

Sejak 2005 hingga sekarang, pelaku usaha pelayaran bersama pemerintah terus memperkuat angkutan laut nasional. Kebijakan asas cabotage yang kini menjadi ruh bagi industri pelayaran dan perkapalan telah mendorong meningkatnya investasi nasional di sektor angkutan laut.

Saat ini, kita bisa melihat bagaimana perusahaan pelayaran nasional telah berkembang pesat bahkan populasinya terus meningkat sejalan dengan pertumbuhan industri perdagangan. Kondisi ini berdampak terhadap peningkatan peran kapal berbendera Merah Putih pada kegiatan angkutan laut dalam negeri.

Berdasarkan data Kementerian Perhubungan, hingga posisi Desember 2012, porsi kapal nasional pada kegiatan angkutan laut dalam negeri mencapai 98,80% dari total muatan sebanyak 355,02 juta ton. Bandingkan dengan posisi tahun 2005 dimana kapal-kapal nasional baru mampu mengangkut 55,47% dari total muatan laut sebanyak 206,34 juta ton.

Tidak heran jika sekarang kapal-kapal berskala besar seperti kapal kontainer berkapasitas 2.000 TEUs, kapal Verry Large Crude Carrier (VLCC), Verry Large Gas Carrier (VLGC), Floating Production Storage and Offloading (FPSO) hingga kapal-kapal offshore berteknologi tinggi dan berbiaya mahal pun sudah banyak yang berbendera Merah Putih dan berlayar di perairan Indonesia.

Meningkatnya peran kapal-kapal nasional pada kegiatan angkutan laut dalam negeri sesungguhnya telah menjadi isyarat penting bagi pemerintah untuk mengambil langkah-langkah strategis guna meningkatkan daya saing pelayaran nasional pada era perdagangan bebas, khususnya era ASEAN Economic Community 2015.

Hal ini dimaksudkan untuk peningkatan kemampuan pelayaran nasional dalam mengamankan potensi devisa dari ongkos angkut angkutan laut dalam negeri bahkan turut mengamankan potensi ekonomi dan devisa yang bersumber dari ongkus angkut luar negeri (ekspor impor) yang nilainya mencapai dua kali lipat dibandingkan domestik.

Biaya Logistik

Indonesia adalah negara maritim terbesar di kawasan ASEAN dan terletak diantara Samudera Pasifik dan Samudera Atlantik. Dengan posisi strategis itu, wajar jika saat ini masyarakat Indonesia sangat merindukan bagaimana pemerintah memiliki konsentrasi yang lebih besar untuk mengembangkan sektor maritime, khususnya pelayaran.

Di dalam Sislognas, industry maritime ditempatkan sebagai backbone bagi pembangunan system logistic meskipun sejauh ini orientasi pembangunan dan kebijakan yang ditempuh, terutama dalam menghadapi ASEAN Economic Community 2015, belum memenuhi ekspektasi sebagaimana yang dituangkan di dalam Sislognas.

Ekspektasi itu adalah bagaimana menurunkan biaya logistik nasional menjadi lebih kompetitif. Sebab, daya saing logistik nasional kita sejauh ini masih sangat rendah, bahkan jauh dibawah Singapura, Malaysia atau Thailand. Pada 2012 misalnya, World Bank dalam Logistic Performance Index (LPI) menempatkan daya saing logistik Indonesia berada pada rangking 59 dunia.

Oleh karena itu, sebagai negara kepulauan terbesar di kawasan ASEAN, Indonesia sesungguhnya masih belum siap dalam menghadapi era pasar tunggal tersebut, terutama dari sektor pelayaran sehingga pelaku usaha di sektor ini mengkhawatirkan masyarakat pelayaran akan menjadi penonton di negeri sendiri.

Kekhawatiran itu cukup beralasan. Sebab, masih banyak hambatan peningkatan daya saing, mulai dari masalah infrastruktur hingga kebijakan. Pada hambatan infrastruktur, sektor pelayaran merasakan dampak dari lambatnya menetapan pembangunan terminal Kalibaru, Tanjung Priok sehingga kini opsi pembangunan pelabuhan Cilamaya menjadi lebih mendesak.

Belum lagi masalah ketidakberhasilan proses memodernisasi pelabuhan di Indonesia dalam rangka menurunkan biaya logistik, sebaliknya, biaya-biaya kepelabuhanan kini terus meningkat tanpa dibarengi dengan peningkatan produktivitas bongkar muat dan efiktivitas pelayanan kepelabuhanan.

Kondisi itu makin diperparah dengan kondisi penyelenggaraan pelabuhan yang masih didominasi dan bahkan dimonopoli oleh BUMN sehingga pelaku usaha transportasi dan logistik tidak memiliki pilihan pelayanan dari pelabuhan lainnya, padahal pelabuhan saat ini menjadi kunci penting bagi keberhasilan program menurunkan biaya logistic nasional.

Masalah Kebijakan

Pada bagian lain, sampai sekarang masih banyak kebijakan-kebijakan baik fiscal, moneter maupun aturan teknis di bidang pelayaran yang masih belum disetarakan oleh pemerintah sebagaimana negara-negara lainnya yang akan masuk menjadi pesaing di Indonesia pada era ASEAN Economic Community 2015.

Pada aturan fiskal misalnya, pemerintah belum menghapus kebijakan pengenaan PPN atas penjualan kapal dibawah 5 tahun, PPN atas bongkar muat barang/kontainer pada jalur perdagangan luar negeri hingga PPN atas pembelian bahan bakar minyak (BBM) kapal.

Negara juga masih memungut PPN atas impor kapal jenis floating crane serta PPH non-final atas kegiatan floating crane, padahal pemerintah pada negara anggota ASEAN yang nantinya bakal menjadi pesaing Indonesia, tidak memungut pajak tersebut sebagaimana lazimnya negara di dunia.

Tidak cukup disitu saja, aturan teknis juga banyak yang berpotensi mengganjal persiapan pelayaran memasuki tahun 2015. Aturan itu antara lain belum direvisinya Keputusan Menteri Perhubungan No.70 tahun 2000 tentang Pengawakan Kapal dan belum direvisinya SK Direktur Jenderal Perhubungan Laut No. PY/1/3-91 tentang Jadwal Perlimbungan/Pengedokan Kapal Indonesia.

Masalah lain yang akan menjadi titik lemah pelayaran nasional adalah belum diratifikasinya asas penahanan kapal (Arrest of Ship) dan belum terbentuknya Badan Sea and Coast Guard (Penjagaan Laut dan Pantai) sebagaimana amanat UU No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran.

Belum lagi masalah interest rate (bunga pinjaman) yang terbilang sangat tinggi, bahkan mencapai 13%--16%, padahal di Singapura atau Malaysia, bunga pembiayaan bagi pelayaran hanya 4%-6%. Belum lagi persoalan perburuhan, mulai dari masalah upah hingga produktivitas, maupun tidak terkendalinya kenaikan tariff sewa lahan di pelabuhan.

Oleh karena itu, dalam situasi anomali menjelang Pemilu 2014 dan menyongsong ASEAN Economic Community 2015, pemerintah seharusnya melihat kembali perintah pasal 57 dan 57 UU No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran dimana pemberdayaan industri angkutan di perairan nasional wajib dilakukan oleh Pemerintah.

Berdasarkan pasal tersebut, pemerintah wajib memberikan fasilitas pembiayaan dan perpajakan, memfasilitasi kemitraan kontrak jangka panjang antara pemilik barang dan pemilik kapal serta memberikan jaminan ketersediaan bahan bakar minyak untuk angkutan di perairan.