Mobil Murah, Nyanyian Pemerintah yang Sumbang - Oleh: Bambang Saswanda Harahap

Tulisan ini hendak mencoba mengatakan dua hal mengenai perdebatan mobil murah, yang pertama adalah polemik mobil murah sebenarnya tidak perlu dan merupakan satu yang sangat sia-sia, yang kedua adalah bagaimana sesungguhnya trend masyarakat modern global menyelesaikan persoalan mobilitas untuk merumuskan sistem transportasi yang paling tepat. Dalam tulisan ini juga akan melihat apakah Mobil Murah ini ramah lingkungan dan benarkan mobil ini adalah mobil murah?

“Kota yang maju bukan dilihat dari kondisi bahwa orang miskinnya bisa membeli mobil, melainkan ketika orang kayanya menggunakan transportasi publik,” kalimat yang dilontarkan oleh Walikota Bogota (1999-2002), Enrique Penalosa tersebut sepertinya sangat pantas untuk meluruskan cara berfikir pemerintah yang menggulirkan program mobil murah. Karena mobil murah sesungguhnya adalah penyimpangan jalan keluar dari masalah transportasi dan kesejahteraan.

Dalam hal ini, kebijakan mobil murah, Low Cost and Green Car (LGCC) yang ditelurkan pemerintah dalam sebuah Peraturan Menteri Perindustrian (Permenperin) Nomor, 33/M-IND/PER7/2013 tentang pengembangan produksi kendaraan bermotor roda empat yang hemat energi dan harga terjangkau, pada kenyataannya adalah sebuah ironi ditengah persoalan transportasi yang sesungguhnya.

Buruknya transportasi publik coba diabaikan dengan membalik cara pandang masyarakat tentang kebutuhan sebuah mobil. Kata ‘murah‘ pun disematkan untuk memprimerkan kebutuhan tersier ini. padahal, keluhan buruknya pelayanan transportasi di Indonesia tidak bisa dihibur dengan memberikan satu unit mobil per rumah tangga, gratis sekalipun. Karena ancaman kemacatan, infrastruktur jalan, kecelakaan, rambu lalu lintas dan juga ketersediaan BBM akan menjadi persoalan yang jauh lebih rumit dari sekedar kebutuhan sebuah mobil.

Penambahan jumlah mobil sama artinya dengan peningkatan volume kendaraan yang akan memenuhi jalanan di seluruh di Indonesia. untuk wilayah perkotaan sendiri, kemacatan telah menjadi persoalan utama yang akhirnya menghambat mobilitas manusia. Banyaknya jumlah kendaraan pribadi ternyata tidak mampu membuat masyarakat perkotaan lebih efektif. Sehingga sampai di sini, mobil murah pemerintah kehilangan relevansinya untuk menjadi solusi sarana mobilitas masyarakat perkotaan.

Pemerintah seharusnya kembali kepada persoalan mendasar dari transportasi masyarakat modern, dalam hal ini pemerintah harus banyak belajar dengan Jepang. Bagaimana cara pemerintah Jepang mensiasati persoalan kemacatan. Persoalan kemacatan diatasi pemerintah Jepang dengan konsisten menekan pertumbuhan angka kendaraan, sangat bertolak belakang dengan cara Indonesia menyelesaikan persoalan kemacatan, yakni menambah jumlah kendaraan dalam hal ini program mobil murah.

Selain menekan pertumbuhan kendaraan pribadi melalui tarif tol dan parkir yang tinggi. Pemerintah Jepang konsentrasi menciptakan transportasi publik yang baik, nyaman, murah dan tepat waktu. Sehingga masyarakat pada akhirnya lebih memilih transportasi publik daripada menggunakan kendaraan pribadi.

Jika pemerintah ingin memudahkan masyarakat dalam mobilisasi aktivitas, pilihan hanya dengan membuat transportasi publik yang baik dan murah. Karena masyarakat menengah ke bawah jauh lebih memilih menaiki transportasi publik daripada membeli sebuah mobil yang harganya masih belum senada dengan kantong masyarakat menengah ke bawah.

Untuk mobilisasi masyarakat di daerah-daerah di Indonesia, mobil murah juga bukan merupakan sebuah solusi yang bijaksana, pemerintah seharusnya bicara infrastruktur dan transportasi masal penghubung antar kawasan, sehingga baik distribusi orang maupun barang bisa lebih efesien. Harga-harga produk di daerah bisa bersaing dengan produk perkotaan.

Dimana sesungguhnya tanggung jawab pemerintah bila terus menggulirkan kebijakan mobil murah, sepanjang tahun 2012 tercatat ada 94,2 juta kendaraan bermotor di Indonesia, angka ini naik signifikan sebesar 12 Persen dari tahun 2011 yang hanya 84,19 juta unit. Sementara itu panjang jalan di Indonesia saat ini hanya 160 km per 1 juta Penduduk. Sementara bila dibandingkan dengan Thailand sudah mencapai 800 KM per 1 juta penduduk, Korea 1000 KM per 1 juta Penduduk dan Jepang 8800 KM per 1 juta penduduk.

Ironisnya lagi pertumbuhan ini tidak diimbangi dengan perbaikan infrastruktur jalan. dalam laporan World Economic Forum 2012-2013. Kualitas infrastruktur Indonesia benar-benar berada di titik nadir. Infrastruktur Indonesia berada di posisi ke 92, sementara Malaysia berada di posisi 29. Dibanding tahun sebelumnya 2011-2012, rangking infrastruktur Indonesia menurun dari peringkat 82.

Data kementerian Pekerjaan Umum menyebutkan saat ini secara keseluruhan, kondisi jalan rusak di Indonesia mencapai 3.800 Km. Hampir setiap daerah mengalami persoalan yang sama. Di Sumatera Utara misalnya, untuk jalan Provinsi sendiri saat ini lebih dari 30 persen kondisinya rusak. Yakni dari 2.749 Km jalan provinsi di Sumut, ada 304 Km dalam kondisi rusak berat. 369 Km rusak ringan. Sementara itu yang lebih ironi lagi adalah ada 95 Km jalan nasional di Sumut yang masih tanah.

Tumpang Tindih Kebijakan

Paparan di atas menunjukkan betapa tidak fokusnya pemerintah dalam menyelesaikan persoalan transportasi baik di perkotaan maupun daerah-daerah di seluruh tanah air. Ada kebimbangan dan kerancuan dalam menularkan kebijakan. Masih dalam rangka mengatasi persoalan kemacatan, infrastruktur dan ketersediaan BBM. Pemerintah malah membuka kran penambahan jumlah kendaraan dengan kebijakan mobil murah.

Ada keputusan yang premature yang diambil oleh pemerintah tentang model dan kebutuhan transportasi masyarakat Indonesia. kebutuhan mobilitas manusia disikapi dengan mata tertutup oleh pemerintah melalui kebijakan LCGG yang sesungguhnya juga bertolak belakang dengan kondisi ekonomi masyarakat. Pemerintah dalam hal ini sulit membedakan mana kebutuhan dan mana keinginan. Sehingga mobil murah bergulir seolah-oleh inilah adalah kebutuhan masyarakat. Padahal kacamata awam jelas membaca ini adalah keinginan pemerintah.

Untuk Provinsi DKI Jakarta sendiri, Program mobil murah juga sangat bertentangan dengan 17 Instruksi Wakil Presiden Boediono yang ditandatangani pada 10 September 2010. Dalam instruksi tersebut jelas termuat pada poin ke-13 bahwa untuk mengatasi kemacatan adalah dengan melakukan pembatasan kendaraan bermotor. Sehingga dengan program mobil murah ini harus dipertanyakan kembali dimana komitmen Pemerintah untuk mengatasi kemacatan. Bagaimana bisa sebuah kebijakan tumpang tindih dan tidak saling mendukung. Antara perbaikan infrastruktur, kemacatan dan kebutuhan mobil murah. (analisadaily.com)

Related posts