NERACA

Jakarta - Di era otonomi daerah saat ini, pemerintah pusat membuka selebar-lebarnya bagi pemerintah daerah untuk bisa mengembangkan perekonomiannya bagi peningkatan kesejahteraan rakyat. Tak heran sejak pelaksanaan otonomi daerah yang sudah memasuki usia ke 17 tahun, perekonomian di daerah makin menggeliat tajam dan terlebih seiring dengan peluncuran program pemerintah pusat tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI), tentunya akan memberikan dampak positif bagi pemerintah di daerah karena akan ada dana investasi sekitar Rp2.192 triliun untuk infrastruktur.

Besarnya nilai proyek tersebut, diharapkan memberikan dampak positif bagi perekonomian di daerah karena akan meningkatkan angka tenaga kerja dan ujungnya rakyat juga yang akan diuntungkan, selain memberikan imbas positif pada peningkatan Pendapatan Asli Daerah (PAD).

Hanya saja, tidak semua proyek investasi yang didatangkan pemerintah dan termasuk dari swasta bisa berjalan mulus di lapangan. Pasalnya berbagai masalah masih ditemukan, mulai dari perizinan, birokrasi yang panjang, peraturan yang tumpang tindih hingga persoalan infrastruktur. Padahal infrastruktur kerap dijadikan pertimbangan dan pra syarat utama bagi para calon investor yang akan menanamkan modalnya.

Survei yang pernah dilakukan WEF -World Economic Forum (Forum Ekonomi Dunia) yang berjudul Global Competitiveness Report menunjukkan bahwa tidak memadainya kualitas infrastruktur di Indonesia, menjadi masalah mendasar ”Doing Business in Indonesia” setelah birokrasi pemerintah yang dinilai masih belum efisien.

Asal tahu saja, secara perhitungan ekonomis jalan raya yang rusak dan penuh lubang juga menimbulkan biaya tinggi. Ongkos transportasi menjadi membengkak. Paling tidak karena waktu tempuh menjadi molor. Belum lagi biaya perawatan kendaraan juga otomatis berlipat menjadi lebih mahal.

Oleh karena itu, rehabilitasi jalan raya seharusnya sudah menjadi agenda prioritas dan politik kuat pemerintah daerah sehingga soal biaya atau pendanaan tidak menjadi batu sandungan. Bagaimanapun, menunda-nunda kegiatan tersebut dampaknya bisa sangat mahal. Sebab, kerugian yang ditanggung masyarakat pasti jauh lebih besar ketimbang biaya yang dibutuhkan untuk merehabilitasi jalan.

Keluhan inilah yang disampaikan Wakil Ketua Kamar Dagang dan Industri (KADIN) Bidang Perdagangan, Distribusi dan Logistik, Natsir Mansyur akibat dampak infrastruktur jalan yang rusak mengakibatkan biaya logistik di Indonesia masih tinggi dan belum lagi dihitung faktor lain dari kinerja pelayanan di pelabuhan yang lambat.

Menurutnya, biaya logistik di Indonesia sekarang harus diturunkan dari 17% menjadi 10%,”Biaya logistik di Indonesia masih tinggi dibandingkan dengan biaya logistik di Jepang yang hanya 5% dari total biaya yang dikeluarkan pengusaha. Sementara di Filipina hanya 7%, Singapura 6%, dan Malaysia 8%,”ungkapnya.

Bahkan anggota Lembaga Pengkajian Penelitian dan Pengembangan Ekonomi (LP3E) KADIN, Ina Primiana menegaskan, hambatan infrastruktur sebagai salah satu kendala pertumbuhan ekonomi. \"Janji pemerintah tidak terpenuhi untuk memperbaiki infrastruktur, konektivitas sehingga jalan mencapai pertumbuhan belum maksimal,\" ujarnya.

Untuk menggenjot pertumbuhan ekonomi, kata dia, pemerintah harus menyediakan insentif bagi sektor-sektor penunjang pertumbuhan ekonomi. Dia mencontohkan sektor padat karya. Sektor  ini, menurut dia, terbebani dengan biaya tinggi.

Masih Tambal Sulam

Dia menambahkan, persoalan infrastruktur jalan rusak saat ini masih menjadi masalah klasik yang belum teratasi secara komprehensif dan ironisnya hal ini belum disikapi serius oleh pemerintah daerah. Padahal jalan merupakan jantung perekonomian. Terlebih lagi jika masuk kategori jalan protokol di Jakarta.

Kalaupun ada perbaikan jalan atau rehabilitasi terkesan dilakukan asal-asalan saja atau tambal sulam. Perbaikan serius sekadar ditunjukkan menjelang Lebaran. Itu pun tak selalu dikawal dengan pemeliharaan yang ketat, sehingga dalam tempo relatif singkat pula kondisi jalan lagi-lagi sarat kerusakan.

Terlebih jalan pantura Jawa ini begitu berat menanggung beban dan bukan hanya arus lalu lintas amat padat, melainkan juga pelanggaran tonase truk (kontainer) juga rata-rata berbobot berat. Infrastruktur jalan, selain mengemban fungsi ekonomi juga menjadi semacam etalase lingkungan kota. Jadi, jalan yang koyak-koyak dan berlubang di sana-sini bukan sekadar mengganggu aktivitas sosial ekonomi, tapi juga merusak keindahan dan kenyamanan kota.

Di beberapa kota, kondisi jalan raya yang rusak digerus banjir ini bahkan menjadi sumber malapetaka berupa kecelakaan lalu lintas. Data Kementerian Pekerjaan Umum menyebutkan, hanya 10% jalan nasional yang masih berada di bawah standar dari jumlah jalan nasional mencapai 38.500 km. Artinya, jalan nasional sepanjang 3850 km masih dalam keadaan rusak.

Kata Direktur Direktur Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum, Djoko Murjanto, 90% jalan nasional sudah ditangani dengan pemelihaan rutin. Sedangkan 10% jalan lainnya dalam kondisi rusak ringan dan berat. Dirinya menilai, pemeliharaan rutin lebih murah dibanding dengan pemeliharaan jalan yang masih rusak baik ringan maupun berat, “Biaya pemeliharaan rutin Rp 30-50 juta per kilometer,\"katanya.

Djoko menambahkan, jalan yang rusak kebanyakan ada di Sulawesi Tengah, Sumatera Barat, dan Sulawesi Tengggara. Pasalnya wilayah tersebut sudah mulai terlihat padat kegiatan ekonominya. Juga ada beberapa kerusakan di jalan nasional jalur pantai utara Jawa. Tahun 2013 ini, pemerintah menanggarkan dana sebesar Rp40 triliun untuk mengurusi jalan dan jembatan di seluruh Indonesia. Jumlah itu mencakup 50% seluruh anggaran yang diperoleh Kementerian PU.

Oleh karena itu, pemerintah daerah diminat untuk menyikapi serius perbaikan infrastruktur jalan dan bukan sekedar mencari keuntungan dari proyek jalan. Karena itu pengawasan dari masyarakat sangat diperlukan untuk tercipta transparansi. Indonesia seharusnya bisa meniru negara Cina dan Singapura dalam pembangunan jalan yang sukses karena memiliki blueprint yang bagus dalam hal pembangunan infrastruktur. (Ahmad Nabhani)