Di tengah tuntutan masyarakat golongan ekonomi lemah yang berharap sarana transportasi kereta rel listrik (KRL Ekonomi) tetap dipertahankan keberadaannya, sementara Dirut PT KAI Ignatius Jonan bersikap sebaliknya yaitu agar KRL Ekonomi dihapuskan yang semula diberlakukan mulai 1 April 2013, namun muncul aksi masyarakat Bekasi (25/3) memblokir seluruh perjalanan KA selama 5 jam, akhirnya Kementerian Perhubungan bersama Direksi PT KAI dan perwakilan konsumen menyepakati ditunda hingga akhir Juni 2013.

Adapun alasan direksi PT KAI yang ngotot supaya KRL Ekonomi dihapuskan antara lain masalah keselamatan karena KRL jenis ini beroperasi sejak 1974 dan suku cadangnya sudah tidak diproduksi kembali. Sehingga sistem kanibal terpaksa dilakukan untuk mengganti spare part kereta.

Lalu gangguan teknis ini sering kali membuat KRL Ekonomi mogok di tengah perlintasan rel sehingga mengganggu seluruh perjalanan KRL lainnya di lintasan Jabodetabek. Tercatat sedikitnya 1.228 perjalanan KRL Ekonomi yang terganggu dan mengakibatkan 4.217 perjalanan KRL Commuter Line (CL) terganggu hingga akhir tahun 2012.

Yang menjadi pertanyaan sekarang, bagaimana PT KAI  selama 39 tahun menjalankan KRL Ekonomi yang terus berfungsi tanpa adanya peningkatan kualitas maupun kuantitas KRL jenis itu sehingga saat ini keberadaannya harus dihapus? Ada apa sebenarnya yang terjadi dalam manajemen PT KAI?

Sebab, peningkatan kualitas maupun kuantitas KRL Ekonomi dapat terjadi jika tersedianya anggaran yang memenuhi untuk meningkatkan kualitas maupun kuantitas tersebut.  Tentunya anggaran tersebut diperoleh dari PT KAI yang termasuk dalam BUMN. Sebagai state-owned enterprises berarti pemerintah memiliki kewajiban untuk memberikan subsidi dalam bentuk PSO (public service obligation) dan memiliki hak untuk mendapatkan keuntungan dari BUMN yang kemudian masuk sebagai penghasilan bukan pajak.

Patut diketahui, sarana kereta api masuk dalam kategori public goods & services karena sifatnya non-rivalary consumption dan non-excludable. Pengkategorian kereta api sebagai barang publik juga ditegaskan dalam UU No. 2/2012. Sehingga sudah sewajarnya apabila kereta api mendapatkan kucuran anggaran lebih mengingat pula fungsi kereta api sebagai transportasi massal sangat strategis bagi masyarakat golongan ekonomi lemah.

Kita melihat rencana penghapusan KRL Ekonomi sebenarnya bukan soal keselamatan saja, namun karena permasalahan yg lebih besar, yakni akibat ketidakefisienan anggaran dalam PT KAI.  Adalah tidak tepat jika PSO tidak turun kemudian masyarakat yang berpenghasilan terbatas dijadikan “korban” operator (PT KAI). Manajemen PT KAI seharusnya yang menggugat pemerintah kalau hal itu menjadi ganjalan, bukan mengorbankan pengguna jasa kereta api dengan alasan PSO tidak turun.

Menurut Direktur Perkeretaapian Kemenhub, Hanggoro Budi Wirjawan, PT KAI pada 2012 hanya berhasil menyerap 81% anggaran PSO  yang mencapai Rp770 miliar. “Pada 2012, besaran PSO Rp770 miliar tapi yang terserap KAI hanya Rp624 miliar, hanya 81%,” ujarnya dalam konferensi pers di Kemenhub, Jakarta (8/3).

Rendahnya penyerapan anggaran PSO ini disebabkan jumlah penumpang kereta ekonomi yang berada di bawah kontrak PSO. Berdasarkan kontrak PSO, seharusnya KAI mampu mengangkut 98 juta penumpang kereta ekonomi. Tapi kenyataannya BUMN itu hanya mampu mengangkut 84 juta penumpang. Jadi, selama subsidi masih ada, KRL Ekonomi idealnya juga tetap dipertahankan, mengingat keberadaannya masih menjadi idola masyarakat kecil di negeri ini.