NERACA

Jakarta - Kurang dari sebulan lagi, asas kabotase bakal berlaku mulai Sabtu, 7 Mei 2011 mendatang. Di saat itu, setelah berlaku melalui Inpres No. 5 tahun 2005, beleid lebih kuat bakal diterapkan yaitu Undang-Undang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran. Di tengah optimisme UU ini bakal mendorong industri pelayaran dalam negeri, manfaat regulasi ini dinilai belum merembes ke industri kapal dan galangan atau docking.

Direktur The National Maritim Institute (Namarin) Siswanto Rusdi mengingatkan, selama penerapan sejak 2005, jumlah kapal berbendera Merah Putih memang meningkat signifikan. ”Tapi praktiknya, kapal-kapal yang berbendera Indonesia berasal dari pembelian baru maupun kapal bekas yang diproduksi luar negeri,” ujarnya ketika ditemui Neraca di Jakarta, Selasa (12/4). Artinya, industri pembuatan kapal tidak menikmati asas kabotase.

Jikapun azas ini diterapkan lebih lanjut, Siswanto memastikan tren seperti ini bakal terus berlanjut. Bahkan, industri galangan untuk perbaikan dan perawatan pun mengalami hal yang sama. ”Pemilik kapal lebih memilih galangan di Singapura, Malaysia bahkan China yang meski jauh namun lebih berkualitas dan harganya lebih murah,” keluhnya.

Istilah kabotase berasal dari bahasa Inggris, cabotage. Azas ini berarti hak suatu negara melakukan kegiatan angkutan laut dalam negeri dengan menggunakan kapal berbendera negara tersebut dan diawaki oleh awak kapal berkewarganegaraan setempat.

Senada, mantan Ketua Ikatan Perusahaan Industri Kapal dan Lepas Pantai Indonesia (Iperindo) Harsusanto menilai, selama ini pemerintah belum memperhatikan industri penunjang galangan kapal sehingga terpaksa bergantung impor dari luar, terutama untuk mesin produksi dan mesin kapal. "Padahal biaya peralatan menelan dana sebesar 60% dari jumlah total harga kapal. Kalau semua alat dari luar kita kan rugi," ujarnya.

Untuk itu, ia mendesak industri penunjang galangan kapal harus segera dibenahi jika pelaksanaan azas cabotage atau kapal lokal wajib berbendera Indonesia bisa berjalan lancar. Galangang domestik senditi selama ini menangani produksi beberapa jenis kapal, mulai dari kapal jenis tug boat dan tongkang, kapal tanker, kapal cargo, accommodation barge, rig, kapal ikan, kapal keruk, kapal penumpang, maupun bulk carrier.

Bahkan setelah azas cabotage direalisasikan, jumlah kapal berbendera merah putih meningkat hingga 60%. Iperindo mencatat, tahun 2005 jumlah kapal berbendera merah putih sebanyak 6041 unit. Setelah berjalannya Inpres No. 5 tahun 2005 yakni tahun 2011 jumlah kapal berbendera merah putih meningkat dari 6.041 unit menjadi 10.000 unit atau kurang lebih 13 juta GT.

Harsusanto memperkirakan, dengan jumlah kapal berbendera Indonesia yang mencapai 10 ribu unit atau total kapasitas 13 juta gross ton pasca pemberlakuan asas itu, kapal yang melakukan docking untuk perawatan sebanyak 7,8 juta GT. Sementara, kapasitas terpasang galangan kapal nasional hanya dapat menampung 6 juta GT per tahun. “Kita mengalami kekurangan fasilitas docking sebesar 1,8 juta GT per tahun yang berarti ada potential loss,” ujarnya.

Sementara, Direktur Jenderal Industri Unggulan Berbasis Teknologi Tinggi Kementerian Perindustrian Budi Darmadi, mengatakan peluang industri perkapalan nasional masih cerah. Pasalnya, saat ini pusat produksi kapal dunia telah bergeser dari sebelumnya berbasis di Eropa kemudian beralih ke Asia.

Menurut dia, tren ini membuka peluang bagi Indonesia berpeluang turut menjadi salah satu pusat produksi kapal selain Jepang, China dan Korea. ”Wilayah Batam akan diarahkan untuk menjadi pusat industri pendukung industri minyak dan gas,” katanya, optimis.

Untuk mencapai target tersebut, masih menurut Budi, pemerintah telah melakukan beberapa langkah pendorong. Yaitu, pemberian insentif bea masuk ditanggung pemerintah (BMDTP) atas impor barang atau komponen yang belum diproduksi dalam negeri.

Terkait hal ini, Siswanto mengingatkan, industri pelayaran, produksi kapal dan galangan masih banyak terkendala sehingga menurunkan daya saing. Selain harga yang lebih mahal, produksi masih terbebani aneka biaya siluman seperti pungutan liar, bea masuk bahan baku dan tidak adanya industri pendukung seperti mesin kapal.

Apalagi selama ini, beban PPN untuk bahan baku dan mesin produksi kapal menyumbang cukup besar terhadap biaya produksi yaitu hampir 60%. Sementara, laba pembangunan kapal hanya sekitar 7,5% - 12%. inung