Oleh: Siswanto Rusdi

Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

Sepertinya ini kebiasaan Presiden kita di ranah kemaritiman. Dia selalu melepaskan “tembakan” dan kemudian terjadi kehebohan. Pada periode 2014-2019, Presiden Jokowi menembakkan isu dwelling time yang, menurutnya, masih tinggi di pelabuhan Tanjung Priok. Sejurus kemudian, berbagai kementerian dan lembaga sibuk selama hampir lima tahun mengurusi masalah tersebut ke level yang diingini sang Presiden: dua hari. Berhasil? So-so. Tergantung ritme aktivitas ekspor-impor.

Dalam periode kedua pemerintahannya, Jokowi menghembuskan isu adanya mafia dalam program Tol Laut yang menjadi kebanggaannya. Menhub Budi Karya Sumadi jelas kalang-kabut dibuatnya. Pasalnya, dia merasa semua hal sudah berjalan sesuai dengan perencanaan yang disusun oleh anak buahnya. Karenanya, dia pun bergegas menghubungi petinggi Gojek dan meminta start-up tersebut membantunya menumpas monopoli – Presiden menyebutnya mafia – yang menggelayuti Tol Laut.

Jika sebagai Menhub, saya akan anteng saja. Soalnya, Tol Laut memang sudah berjalan sebagaimana mestinya. Tugas program ini sebagai transporter bagi berbagai komoditas yang ada di pulau Jawa dan luar Jawa sudah selesai. Jalan “tol di atas laut” itu sudah terbangun dan beroperasi dengan baik. Rezim Tol Laut sudah berakhir, saatnya diganti dengan rezim lain, yaitu rezim perdagangan antarpulau. Dua istilah tersebut saya kemukakan hanya untuk memudahkan penjelasan.

Kurang efektifnya Tol Laut dalam menekan disparitas harga, Presiden sendiri dan Menhub sendiri acap mengamini kondisi ini, lebih disebabkan oleh ketidakseimbangan perdagangan antara Jawa dan luar Jawa. Bukan masalah ketersedian kapal. Coba bayangkan. Kapal-kapal Tol Laut berangkat dari pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya menuju kawasan timur Indonesia, misalnya, dengan muatan penuh. Namun, ketika kapal kembali lagi ke Jawa muatannya sering tidak sampai setengah dari kapasitas angkut terpasang.

Ada keluhan soal frekuensi kedatangan kapal yang dinilai masih rendah oleh kepala daerah yang disinggahi kapal-kapal Tol Laut. Tetapi, masalah ini lagi-lagi terkait soal muatan balik (return cargo) yang masih minim. Bila frekuensi singgah kapal ditingkatkan, sementara jumlah muatan balik tidak signifikan, ya, bandar jelas rugi banyak. Subsidi yang selama ini menjadi nyawa layanan Tol Laut pasti akan makin membengkak dibuatnya.

Tugas menekan perbedaan harga antara Jawa dan luar Jawa kini ada di tangan Kementerian Perdagangan. Dari awal program sebetulnya juga seperti itu. Instansi ini memiliki program “Rumah Kita” yang menghimpun berbagai komoditas di daerah terdepan, terluar, tertinggal, dan perbatasan (3TP) untuk dibawa ke tanah Jawa. Sayang, selama kurang lebih lima tahun program Tol Laut berjalan tak banyak informasi yang bisa didapat perihal kinerja proyek Kemendag tersebut.

Ganti rezim Tol Laut dapat dimaknai memberikan perhatian lebih kepada Kemendag untuk terlibat makin aktif dalam menekan disparitas harga.